경유는 원래 휘발유보다 더 비싼 기름이다

수박보세요

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등록일 : 2022-04-03 오후 4:07:41

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우크라이나 사태로 기름값이 수직 상승하면서 경유값이 휘발유값보다 더 비싼 주유소가 등장했다. 지금까지 우리가 한 번도 경험해 보지 못했던 낯선 일이다. 물론 전국 주유소의 평균 판매가격은 여전히 경유가 더 싸다. 석유공사가 운영하는 오피넷에 따르면 지난 3월 29일 기준으로 전국의 경유값은 휘발유보다 리터당 평균 81원이 더 낮다. 그런데도 경유를 많이 소비하는 생계형 운송업자·자영업자·중장비업자·농어민들이 한계 상황에 내몰리고 있다. 특단의 대책이 필요하다는 절박한 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 단순히 유류세의 인하폭을 확대하고, 기간을 연장하는 수준의 소극적 대응으로는 도무지 성에 차지 않는다는 뜻이다.

유류세에 의한 착시

사실 경유가 휘발유보다 값이 싼 ‘서민 연료’라는 인식은 우리나라에서만 볼 수 있는 유별난 것이다. 국내시장에서 경유가 휘발유보다 싼 값에 공급된 것은 어제오늘의 일이 아니다. 정부가 기름값을 고시하던 1972년 7월에는 휘발유가 리터당 51원이었고, 경유는 그 절반인 26원이었다. 휘발유는 사치품인 승용차의 연료이고, 경유는 국가 경제 부흥에 필수인 산업용 연료라는 당시의 사회적 인식이 충실하게 반영된 결과였다.

그런데 국제 석유제품 시장의 사정은 정반대다. 오히려 경유가 휘발유보다 더 비싼 ‘고급’ 연료다. 우리 기름값의 기준이 되는 싱가포르 국제석유제품 시장의 가격도 그렇다. 3월 28일 기준으로 경유는 배럴당 147.76달러로 휘발유의 리터당 129.72달러보다 13.9%나 더 비싸다. 그런 경유가 국내시장에서는 정부 정책에 따라 리터당 81원이나 저렴하게 공급되고 있는 것 자체가 지극히 비정상적인 일이다.

오늘날 경유가 서민 연료라는 인식은 극도로 왜곡된 ‘유류세’에 의한 착시현상이다. 휘발유에는 리터당 820원이 부과되고, 경유에는 리터당 582원이 더해지기 때문이다. 경유에 부과되는 유류세가 무려 리터당 238원이나 더 적다. 왜곡된 유류세가 비싼 경유를 싸구려 연료로 전락시켜버린 것이다.

유류세는 1994년에 10년 한시적으로 도입했던 ‘교통세’를 전환시킨 ‘교통·에너지·환경세’에 교통세·주행세·부가세를 합친 것이다. 휘발유에 리터당 475원, 경유에는 340원을 부과하는 교통·에너지·환경세는 시장 상황에 따라 정부가 30% 범위에서 할증·할인할 수 있다. 작년 11월부터 20% 할인된 세금이 부과되고 있다.

휘발유와 경유의 소비자가격을 100 대 85로 일정하게 유지하겠다는 것이 당초 유류세의 목표였다. 그러나 기름값은 시장 상황에 따라 수시로 변화한다. 그런 기름값을 정부가 적극적으로 관리하겠다는 것은 반(反)시장적 발상이다. 더욱이 종량제로 리터당 일정액을 부과하는 유류세로 휘발유·경유의 상대적 가격을 일정하게 유지하겠다는 시도는 초등학교 산수와도 맞지 않는다.

경유를 싸구려로 만들어버릴 이유가 없어졌다. 물론 경유가 산업·물류·건설·농어촌에서 많이 사용하는 연료인 것은 사실이다. 경유의 연비가 휘발유보다 좋은 것도 사실이다. 그러나 경유에서 더 많은 미세먼지가 배출되기도 한다. 그런 경유를 유류세를 통해 싸게 공급해주면서 돌아서서는 환경에 부담을 준다는 이유로 경유차에 ‘환경분담금’을 부과하는 정책은 황당한 자가당착이다.

경유를 많이 사용하는 사업자에 대한 적극적인 지원 정책이 필요할 수 있다. 그러나 합리적 연료 소비를 유도하기 위한 유류세를 저소득 사업자의 지원 제도로 둔갑시켜서는 안 된다. 고유가에 의한 고통을 줄여주기 위해 실시한 유류세 인하 때문에 경유를 사용하는 사업자들이 상대적으로 불이익을 당하고 있다는 일부 언론의 지적은 설득력이 떨어진다.

유류세를 합리적으로 개편해야

코로나19로 꽁꽁 얼어붙어 있던 세계 경기가 일상으로 회복되는 과정이 순탄할 수는 없다. 지난 2년 동안 무너져버렸던 글로벌 가치사슬을 되살리는 일부터 만만치 않다. 이미 에너지·자원·식량 분야에서 심각한 비명이 터져 나오고 있다. 최근 원유와 석유제품 가격의 수직 상승도 그런 결과이다. 소재·부품·장비와 제품의 교역이 정상화되기까지는 앞으로도 상당한 시간이 걸릴 수밖에 없다. 엎친 데 덮친다고 러시아의 우크라이나 침공과 같은 불안한 국제 정세도 상황을 악화시키고 있다.

뾰족한 대책이 따로 있을 수 없다. 오로지 우리 스스로의 체질을 강화해서 견뎌내야 한다. 불필요한 낭비를 최대한 줄이는 효율화·합리화가 핵심이다. 비현실적인 환상도 과감하게 떨쳐버려야 한다. 탈원전으로 무너져버린 에너지 정책의 합리화가 무엇보다 시급하다.

우리 사회의 가장 중요한 기간산업인 정유·석유화학 산업에 대한 적극적 관심도 필요하다. 정유·석유화학 산업은 탄소중립을 추구하기 위해서 필요한 것이기도 하다. 지나치게 과도한 세액을 충분히 낮추고, 유종 간의 불합리한 차이를 제거해야 한다. 난마처럼 얽혀버린 지원금·환급금·감면 제도도 깨끗하게 정비해야 한다.

기름값이 오르면 가짜 기름이 다시 기승을 부리게 된다. 산업용 용제(솔벤트), 난방용 등유, 선박용 경유를 자동차용 경유로 둔갑시킨 ‘가짜 경유’는 사실 과도하고 불합리한 유류세를 내지 않은 ‘탈세유’일 뿐이다. 가짜 경유의 품질이 나빠서 자동차에 손상을 발생시키고, 환경을 오염시킨다는 정부의 주장은 설득력이 없다. 가짜 경유를 단속하기 위해서 우리 사회가 낭비하는 비용도 만만치 않다.

유류세, 소비자에게 공개해야

사실 경유가 휘발유보다 값이 더 비싸거나 싸야만 하는 근원적 이유가 따로 있는 것은 아니다. 휘발유·경유는 원유를 증류하는 정유공장에서 함께 생산되는 연산품(連産品)이기 때문이다. 연산품의 가격 결정은 수요·공급 법칙이 적용되는 자유 시장에 맡겨둘 수밖에 없다. OECD(경제협력개발기구)가 휘발유와 경유의 가격을 100 대 100으로 권장하고 있는 것도 세금을 통해 인위적으로 상대적 시장가격을 왜곡하지 말아야 한다는 뜻이다.

석유제품과 같은 연산품은 제품별로 ‘원가’를 분리해 산정하는 일이 원천적으로 불가능하다. 모든 제품의 원가들이 서로 결합되어 있기 때문이다. ‘결합원가(joint cost)’가 적용되는 석유제품은 차량의 종류에 따라 원가를 정확하게 산정할 수 있는 자동차와는 사정이 전혀 다르다는 사실을 분명하게 고려해야 한다.

‘기름값이 묘하다’는 이명박 전 대통령에게 ‘휘발유의 원가를 밝혀내겠다’고 호언장담했던 회계사 출신 지식경제부 장관의 주장은 무의미한 빈 깡통이었다. 오히려 유류세를 기름값에 연동시켜서 유연하게 작동하도록 만들어야 한다. 유류세의 과세 시점을 주유소에서의 판매 시점으로 변경하고, 유류세를 소비자에게 당당하게 공개하도록 만들어야 한다.

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